Hans Ketel en Jorn te Lintelo van constructiebureau CAE over de technische uitdagingen:

‘Pontsteiger is voor ons een buitengewoon uitdagend project. In de eerste plaats vanwege het grote formaat en de afwijkende vorm van het gebouw, maar ook omdat het volledig ín het water wordt gebouwd. Het komt zelfs vlakbij de oergeul van het IJ te staan. Dat is het diepste en oudste gedeelte van het IJ.
Binnen ons adviesbureau werken gemiddeld zeven mensen aan Pontsteiger. Op dit moment vooral constructeurs voor de ontwerpberekeningen. Straks voor de constructietekeningen ook een aantal tekenaars. Een project als Pontsteiger vergt niet alleen technisch inzicht, maar ook veel creativiteit. Soms moet je een nachtje over iets slapen om tot een slimme oplossing voor een probleem te komen.’

Ronde bouwput op de bodem van het IJ

‘Voor de aannemer straks aan de slag kan gaan, moet er een droge bouwput worden gebouwd. We maken een cirkelvormige bouwput met een diameter van honderd meter en damwanden van zeven meter hoog, gemeten vanaf de bodem van het IJ. Een cirkel is de perfecte vorm hiervoor, omdat de waterdruk de vorm versterkt. Bij een vierkante bouwput, zou je allerlei horizontale koppelingen moeten hebben om de wanden overeind te houden, dat zou de aannemer in de weg gaan zitten.
Met alleen een bouwput zijn we er nog niet. Als het water is weggepompt, blijft er een baggerlandschap over. Om te voorkomen dat bouwvakkers en machines wegzakken in de modder, moet het slib worden verwijderd. Een flinke laag zand wordt vervolgens als werkbodem aangevoerd.’

Sterke aanvaarbeveiliging

‘Bouwen in het IJ, betekent ook dat je rekening moet houden met een drukke scheepvaartroute. Mocht onverhoopt een schip uit het roer raken, dan mag het gebouw niet worden geraakt. Grote remmingswerken die onzichtbaar in het water worden aangebracht, gaan hiervoor zorgen. De aanvaarbeveiliging moet de enorme kracht van een groot vrachtschip aankunnen. Uiteraard moet het gebouw zelf ook tegen een ‘stootje’ kunnen.’

Heien tot 45 meter diep

‘Door de grote hoogte van het gebouw - en dus ook het gewicht - moet extra diep worden geheid. Normaal gesproken wordt in Amsterdam tot een diepte van ongeveer twintig meter geheid. Hier zullen we onder de hoogbouw tot maar liefst 45 meter diep gaan. We gaan werken met extra dikke heipalen, met een diameter van zo’n 1,5 meter.
Een gedeelte van de bestaande pontsteiger moet worden gesloopt, eronder zit een bos aan heipalen in de grond. We hebben de bouwtekeningen uit de vijftiger jaren erbij, zodat we kunnen bepalen welke oude heipalen we kunnen benutten en welke we moeten verwijderen.’

Verticale en horizontale krachten

‘Het grootste gedeelte van Pontsteiger lijkt te zweven op zeven meter hoogte boven het maaiveld. Tussen de parkeergarage - die grotendeels onder water komt te liggen - en de eerste woningen, komt een overgangsconstructie. De architecten willen hier een zo transparant mogelijke uitstraling. Dit vraagt om een constructie met zeer sterke kolommen die het gebouw dragen. Deze kolommen moeten niet alleen de verticale kracht van het gebouw - het gewicht - weerstaan, maar ook de horizontale kracht die wordt veroorzaakt door de wind.
Doordat het gebouw behoorlijk hoog is, vangt het extra veel wind. Om de winddruk precies te meten, doen we windtunnelonderzoek. Hierbij wordt een model van het gebouw met daarin een groot aantal sensoren van alle kanten in de wind gezet. De sensoren registreren hierbij hoe hoog de druk is. Op basis van deze gegevens worden de berekeningen gemaakt voor de constructie. Bijvoorbeeld hoe dik de wanden moeten worden en hoe dik de dragende kolommen moeten zijn.’

Samenspel met architect

‘Voor ons als constructeurs is het samenspel met de architect heel belangrijk. Het is zeker niet zo dat wij de constructie bedenken en dat de architect daar een mooie ‘schil’ omheen verzint. We vinden Pontsteiger een prachtig ontwerp. Het is een uitdaging om in nauw overleg met de architecten te zoeken naar slimme oplossingen om het esthetische ontwerp in stand te houden en tegelijkertijd de veiligheid te garanderen en de kosten te beperken. Op dit moment onderzoeken we bijvoorbeeld de constructie en bouw van de ‘brug’ op 65 meter hoogte tussen de twee torens. Waarschijnlijk wordt dit gedeelte van het gebouw (van 80 meter lang, 24 meter hoog en 20 meter diep) straks als één geheel op de oever gebouwd en vervolgens tussen de torens ‘gehangen’. Net zoals dat ook bij grote constructies voor bruggen over het water gebeurt. Dat wordt een indrukwekkende operatie.’

CAE Nederland